[Trao đổi – Thảo luận] Hiệp định TPP và nền công nghiệp ôtô Việt Nam (phần II)

Để tiếp nối vấn đề được nêu ra ở phần I của loạt bài viết “Hiệp định TPP và nền công nghiệp ôtô Việt Nam”, trong phần II, Từ điển xe sẽ nếu ra một số nội dung chính của Hiệp định TPP có liên quan đến thị trường cũng như nền công nghiệp ôtô Việt Nam. Qua đó, phần nào làm rõ được câu trả lời cho câu hỏi : Liệu TPP có thực sự là chìa khoá cho nền công nghiệp ôtô Việt Nam trong tương lai ?

Đầu tiên, phải khẳng định 1 lần nữa, thời điểm sau khi có quyết định về việc hoàn tất thương thảo TPP, người tiêu dùng Việt đã bắt đầu sôi sục với tin giảm thuế nhập khẩu ôtô cho các dòng xe phân khối nhỏ, loại đa số người Việt cần có. Ai cũng khấp khởi với cơ hội sớm được sở hữu một cái ôtô của riêng mình. Các nhà quản lý cũng mơ tới một cái kết có hậu cho nền công nghiệp ôtô Việt Nam sau gần 25 năm loay hoay tìm đường phát triển.

Lý giải cho sự hồ hởi của người tiêu dùng Việt là do yêu cầu mở cửa thị trường nội địa đối với các nước tham gia TPP bằng cách loại bỏ phần lớn các dòng thuế quan cho hàng hóa nhập khẩu từ các thành viên còn lại. Do đó, loại bỏ thuế quan cho dòng sản phẩm ôtô đến từ các thành viên phát triển khác (Mỹ, Nhật) là cam kết đánh đổi đương nhiên của chúng ta trong TPP. Khi thuế đánh vào các mặt hàng ôtô giảm còn 0% thì giá xe sẽ giảm ngỡ như là hệ quả tất yếu.

Tuy nhiên, khi nhìn sâu hơn vào bản nội dung của Hiệp định TPP cũng như những hậu quả của việc giảm giá xe ôtô đối với ngân sách nhà nước, hệ thống giao thông của Việt Nam thì giấc mơ về 1 chiếc xe ô tô giá rẻ càng trở nên xa vời đối với người tiêu dùng Việt.

Hệ thống giao thông ở Việt Nam đã bắt đầu trở nên quá tải
Hệ thống giao thông ở Việt Nam đã bắt đầu trở nên quá tải

Nếu như việc giảm thuế ôtô phổ thông sẽ làm bùng nổ thị trường và gây áp lực lên hạ tầng giao thông là điều đã tương đối rõ ràng. Hệ thống giao thông đường bộ của chúng ta (đường xa, bãi đỗ xe,…), vốn đã quá tải với số lượng xe cộ tham gia giao thông hiện nay, sẽ trở nên mất kiểm soát khi số lượng ôtô tăng đột biến.

Thì việc Nhà nước lo sợ thâm hụt ngân sách khi thuế giảm còn 0% lại vẫn đang được đem ra tranh luận tại Quốc Hội. Nhiều người cho rằng tình trạng nhập khẩu xe ồ ạt sẽ xảy ra khi thuế nhập khẩu giảm còn 0%, làm gia tăng thâm hụt thương mại, giảm thu ngân sách.

Các nhà sản xuất trong nước như Thaco đứng trước nguy cơ mất thị phần khi không cạnh tranh được với người khổng lộ ngoại quốc
Các nhà sản xuất trong nước như Thaco đứng trước nguy cơ mất thị phần khi không cạnh tranh được với người khổng lộ ngoại quốc

Trong khi đó, các nhà sản xuất ôtô trong nước còn thiếu kinh nghiệm, không có sức cạnh tranh cả về công nghệ cũng như vốn (hay thậm chí về giá cả do tỷ lệ nội địa hoá quá thấp, chủ yếu chỉ là lắp ráp) với những người khổng lồ quốc tế, chắc chắn sẽ để mất thị trường, thậm chí còn có thể dẫn đến sự sụp đổ của những nhà sản xuất nội địa. Nhưng liệu có nên tiếp tục những chính sách thuế quan nhằm bảo hộ cho những nhà sản xuất nội địa nữa hay không khi tỉ lệ nội địa hoá của chúng ta vẫn đang chỉ dừng ở mức rất thấp 20-30% ? (Cần phải chú ý rằng TPP chỉ cho phép các hàng hóa của một quốc gia được hưởng ưu đãi về thuế nếu tỷ lệ thành phần sản xuất nội địa của nó đạt một mức nhất định và với tỷ lệ 20-30% thì doanh nghiệp ôtô Việt còn xa mới được hưởng những ưu đãi thuế của TPP)

Xe nhập khẩu nguyên chiếc sẽ chiếm lĩnh thị trường ôtô Việt ?
Xe nhập khẩu nguyên chiếc sẽ chiếm lĩnh thị trường ôtô Việt ?

Chính sách mỳ ăn liền nhập xe nguyên chiếc từ các thị trường Thái Lan, Malay hay Indo về bán liệu có khả thi và kinh tế hơn không ?

Mặt khác, về cơ bản, Hiệp định TPP chỉ đưa thuế suất nhập khẩu về 0% đối với hàng hóa nhập từ các nước tham gia hiệp ước, như ôtô từ Mỹ và Nhật chẳng hạn, nhưng quy định các loại thuế khác trong nước vẫn là quyền của từng chính phủ, căn cứ vào điều kiện cụ thể của quốc gia mình.

Như ông Trần Quốc Khánh, thứ trưởng trưởng đoàn đàm phán TPP, đã giải thích rất rõ điều này trên truyền hình trong những ngày vừa qua. Mà thuế, ví dụ thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB), có thể được tính lại. Đối với các xe CBU, xe nhập khẩu nguyên chiếc, sẽ được tính lại thuế TTĐB: trước được tính trên giá CIF cộng với thuế nhập khẩu thì nay khi lộ trình về 0 sẽ là giá CIF, cộng với thuế nhập khẩu, chi phí vận chuyển, chi phí quảng cáo, lợi nhuận … rồi mới tính thuế TTĐB. Nhà nước có thể dùng thuế TTĐB để điều tiết thị trường một cách dễ dàng: Giá xe CBU như thế nào, có giảm không vẫn là sự xem xét của các cơ quan có thẩm quyền.

Nhà nước sẽ phải tính toán việc đảm bảo thu ngân sách, sự phát triển cơ sở hạ tầng và nhu cầu đi lại của người dân mà điều chỉnh giá xe do đó việc ra nhập TPP gần như không có ảnh hưởng trực tiệp và tức thời tới việc giám giá xe ôtô trong nước. Nhà nước vẫn nắm chuôi dao để điều tiết thị trường xe ôtô Việt Nam còn người tiêu dùng thì lại tiếp tục phải kiên trì chờ ngày giấc mơ ôtô giá rẻ thành hiện thực. Nhưng có lẽ sau WTO cách đây gần 10 năm và giờ là TPP, giấc mơ của người tiêu dùng Việt có lẽ đã ngày càng mờ nhạt, ánh sáng nơi cuối đường hầm ngày càng trở nên le lói.

Đây là loạt bài trong mục Trao đổi – Thảo luận nên mnhf cũng muốn được nghe và tham khảo ý kiến của mọi người về vấn đề này. Mọi người có thể để lại comment bên dưới để cùng nhau tham gia trao đổi và thảo luận. Mình cám ơn.

Tube 

Bài viết có ý kiến cá nhân của tác giả cùng một số ý kiến tham khảo trên các trang báo khác.

[Trao đổi – Thảo luận] Hiệp định TPP và nền công nghiệp ôtô Việt Nam (phần II)
5 2 votes